航空业的“2012”日益逼近，而中国航空企业似乎还未找到系统性的应对方案。
根据欧盟的2008/101/EC指令，从2012年1月1日起，所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班，其全程排放二氧化碳都将纳入欧洲排放交易体系（以下简称EU ETS）。
这将对非欧盟的航空企业带来巨大的经济负担，迫使航空企业要么大幅削减二氧化碳排放，要么花钱去购买碳排放配额。
但令人费解的是，目前中国航空业并没有清楚地意识到什么是自己的合法权利，以及如何通过法律和政治手段去积极应对这种局面。
欧盟强推碳排放交易
2008年7月8日，欧洲议会以640:30的悬殊票数，通过了关于将航空业纳入欧盟碳排放交易体系的草案，决定从2012年开始，不管是否为欧洲的航空公司，只要降落在欧盟区域内的国际航班都必须遵守《总量控制与交易制度》。
EU ETS将以航空业在2004年至2006年期间的平均排放量为基础值，设定2012年总的排放额为这个基础值的97%。在这个总值范围内，根据各航空公司排放额在2010年总排放额的比率，分配各航空公司在2012年的排放额。剩余的配额必须通过参与EU ETS的拍卖有偿取得。
据悉，该配额从2012年起将逐步减少。在2012年，航空公司85%的排放额度都可以免费获得；一年之后，免费配额将削减3%；以后循序递减，到2020年将不存在免费的配额，全部实行拍卖机制。
如果某航空公司在2012年维持其2010年的航班次数，而且没有成功地减少排放，那么它需要购买17.5%的排放权。
据中国民航局的测算，中国民航业仅2012年一年就将向欧盟支付约8亿元人民币用来购买这17.5%的碳排放权。如果要新开辟到欧洲的航线或者增加航班，上述成本更高。2012年以后，任何新增的航班将为其100%的排放购买排放权。
如果不按照欧盟的规定做，那么将拿不到首期82.5%的免费碳排放权，甚至会被禁止飞入欧洲。
但到目前为止，欧盟大部分国家基本上都已经表明接受EU ETS的规定。航空EU ETS在欧盟成员国铺开后，将加大和加快该项标准在欧盟以外国家实施的可能。
据了解，中国（含港澳台地区）共有33家航空承运人被纳入EU ETS计划，这其中既有国航、东航、南航这样的大型国有企业，也有春秋、均瑶等民营企业。
配额之困
据悉，早在2009年，国家民航局局长李家祥就曾代表中国民航业对EU ETS持反对意见。中国民航局此前曾两次以民航局局长的名义致信欧委会，郑重表明中方立场和严重关切。明确表明反对欧盟的这种单边行动，并保留进一步采取必要反制措施的权利。
但面对欧盟的强硬立场，作为国内拥有最多国际航线网络的航空公司，拥有13条欧洲航线的中国国际航空公司已经在2009年10月向欧盟主管机构提交了ETS监测计划，并已得到批准。
相关人士表示，如果2010年的监测工作没有做好或者没有做，将有可能出现2012年航空公司没有分配或仅分配到少量免费配额的情况，那么一家航空公司就有可能面临需要花费上千万元甚至上亿元人民币购买大量排放配额的尴尬局面。
中国应对迟缓
欧盟的这一决议，将对非欧盟的很多国家产生重大影响。据了解，目前其他几个大国的航空公司的反应主要有三种：
第一种是全面准备加入EU ETS。比如泰国、韩国、新加坡等国的航空公司已经和欧盟方面开展合作，加入EU ETS的各项准备工作基本就绪。
第二种是积极支持。比如巴西和中东等国的航空公司，他们认为从中长期来看，可以从EU ETS中获利。
第三种是提起诉讼。比如美国的航空公司，2009年12月美国航空运输协会（ATA）和三家美国的航空公司对EU ETS提起诉讼，认为欧盟违反了1944年《芝加哥公约》、1997年《京都议定书》和2007年《美国欧盟开放领空协议》。该案在英国当地法院一审后，已经提交欧洲法院，有望在今年5月公布最终裁定。
据悉，国内航空业也有所行动，比如国家民航总局以及相关航空公司的负责人均在国际航协等会议上表达观点，强烈反对单边或单一地区的解决方案，认为欧盟的这一决议违反了《联合国气候变化框架公约》的“共同而有区别的责任”原则。航空企业也在积极准备碳排放的监测报告，计划在今年3月31日的期限前提交给欧盟。
但从整体应对战略来看，中国航空企业的行动还远远不够。主要表现在两个方面：一是中国航空业没有运用法律手段，而仅仅是在一些会议上申明观点；二是国内相关政府部门之间的协调不够，尚未形成就这个特定问题与欧盟方面进行有效谈判的官方渠道。
上述问题的出现，原因是多方面的，比如产业界对自己的正当权利了解不够或是对欧盟政策的负面影响估计不足等。当然，产业界和政府之间以及民航、贸易和气候变化部门之间的协调机制也没有形成。
中国应对方案设计
对于欧盟的决议，有专家表示，中国应从法律上予以应对。采取法律手段，胜诉的可能性很大，也可以为政治谈判创造筹码。在争辩理由上可以从以下四个方面入手。
一是援引《联合国气候变化框架公约》的共同而有区别的责任原则；二是看中国和欧盟双边开放领空协定中的有关条款，特别是看是否有条款禁止对航空器上的燃油征收税费；三是欧盟给国际航空业设定的减排目标高于《联合国国际民用航空组织》的全球总体目标；第四，也是非常重要的，可以告戒欧盟其政策可能违反WTO的规则，因为这种边境措施可以构成非法的边境调节税。
或者，中国可以与欧盟进行政府间的技术性谈判。
首先要求欧盟不要把EU ETS扩展到欧盟以外的航空公司，特别是包括中国等发展中国家的航空公司。如果实在要把国际航空业包括进入，那么可以为中国航空业争取一个未来几年合理增长的空间，比如2020年达到行业的排放峰值，届时全面加入欧盟碳交易市场。
其次，也可以争取到一些有利的安排，比如要求给予更多的免费配额，欧盟方面在航空技术、碳检测和管理等方面提供技术支持和援助，允许中国航空公司在中国的国内碳市场购买经过国际机构独立认证的自愿减排指标，比如中西部的森林碳汇。
从这个意义上讲，对国内碳市场发展既是一个动力，也是一个机会。这样既可以满足欧盟气候变化政策提出的航空业减排目标，也可以加速中国碳市场机制建设，包括健全中国的自愿减排市场。
如果前述两点要求无法实现，可以要求延迟加入欧盟碳排放交易系统，推迟到联合国气候变化框架公约达成有法律约束力的国际协定时，或者国际民航组织达成协议明确各国在减排方面具体义务的时候。
通过欧洲法院或者WTO的争端解决机制平台，将是让欧盟望而生畏的谈判筹码。